Descriere referat

| Referate economie | Recomanda unui prieten | Trimite prin YM

Schimburile comerciale, apărute odată cu excedentul de produse rezultat în urma revoluţiei tehnologice a agriculturii neolitice, au avut multă vreme un caracter local, funcţionînd în cadrul unor economii închise. Doar bunurile de lux (metale şi pietre preţioase, ţesături rare, mirodenii, porţelanuri, sarea în unele cazuri) făceau obiectul unor schimburi interregionale. Descoperirile geografice din secolele al XV-lea, al XVI-lea şi al XVII-lea, constituirea imperiilor coloniale, apariţia marilor companii comerciale, revoluţia industrială, expansiunea sistemelor economice internaţionale fundamentate pe consum manipulat, toate au fost cauzele internaţionalizării schimburilor mercantile.
Cristalizarea şi perfecţionarea relaţiilor în plan vertical de tipul metropolă-colonie, apariţia burselor de mărfuri şi constituirea unui sistem financiar şi comercial unic (Banca Mondială, Fondul Monetar International, Acordul General pentru Tarife şi Credite) au condus la o piaţă mondială unitara, caracterizată de un sistem comercial multilateral si de separarea clară a două sectoare: centura industrială, transformatoare, a emisferei nordice şi regiunile emisferei sudice, furnizoare de materii prime.
Geografia economică a comerţului internaţional studiază în general două fenomene cu manifestare spaţială, rezultate în urma decalajelor regionale între producţie şi consum : apariţia şi funcţionarea organizărilor de export/import şi fluxurile comerciale mondiale.
Organizările teritoriale de export şi import
În cadrul formelor de organizare a spaţiului geografic de către activităţile de import/export, se pot deosebi două tipuri principale : organizări infrastructurale şi organizări suprastructurale.
Organizări comerciale infrastructurale
Cele mai evidente forme de polarizare spaţială activităţilor intrinseci comerţului sînt porturile. Prin intermediul reţelelor convergente/divergente (în funcţie de sensul fluxu rilor comerciale) de axe rutiere, feroviare sau navale, de cabluri, conducte sau trenuri de unde, porturile concentrează, depozitează şi distribuie produsele comercializate ener gie, materie informaţie). Specificul organizării teritoriale realizate de porturi rezultă din îmbinarea echipamentelor caracteristice a două medii geografice diferite: terestru şi acvatic (porturi oceanice sau fluviale), terestru şi aerian (aeroporturi, heliporturi), terestru şi cosmic (astro-porturi, teleporturi).
Foarte importante pentru schimburile comerciale materiale din spaţiul economic mondial sînt porturile oceanice, maritime şi fluviale. Diferenţierile dintre acestea se realizează de obicei prin considerarea destinaţiei finale a activităţii portuare (de import, de export, de tranzit, mixte) şi a preponderenţei unei anumite categorii de mărfuri vehiculate (petroliere, carbonifere, mineraliere, corealiere, de conteinere, etc.). În spaţiul geografic terestru se observă o specializare accentuată a porturilor din statele în curs de dezvoltare pe activităţi de export de combustibili şi materii prime/import de bunuri manufacturate, faţă de porturile din statele industrializate, bazate pe activităţi de export de produse finite, tehnologie know-how/import de energie şi materii prime. Bineînţeles că situaţia este mult mai complexă, existînd porturi specializate pe export de materii prime şi în ţările industrializate (Chicago pentru cereale, Port Cartier şi Sept Iles pentru fier, Prince Rupert, Mobile Harbour, Port Kembla pentru cărbuni, Tees Port pentru petrol), după cum există şi porturi de export al produselor manufacturate în statele în curs de dezvoltare (Hong Kong, Kachsiung, Keelung, Pusan). Cel mai răspîndit tip de porturi este cel mixt, într-o expansiune numerică accentuată în prezent, în urma dezvoltării economice a statelor ,,Lumii a IlI-a". Porturile mixte au o dinamică rapidă deoarece sînt echipate şi cu instalaţii de transformare, care conferă acestora rolul de nuclee de creştere economică regională.
Din această cauză, asemenea porturi mixte au constituit pretextul creării de zone libere (zone libere portuare scutite de impozite, zone libere de depozitare, porturi libere, zone libere comerciale, zone libere industriale şi de export, etc.).
Cele aproximativ 400 de zone libere existente în pre zent în lume au fost create iniţial în porturi : Gibraltar -1704, Bangkok - 1782, Singapore - 1819, Hong Kong - 1842, Penang - 1948, Manaus - 1957, Sulina - 1978, ulterior fiind amplasate lingă aeroporturi (în 1956 la Shannon, în Irlanda) şi chiar în interiorul spaţiului naţional, în cazul ţărilor cu suprafaţă mare (SUA — Kansas City, Pakistan — Lahore).
Repartizarea geografică a zonelor libere pune în evi denţă tendinţa de instalare a lor în ţările cu pieţe interne de consum intens dar cu putere de cumpărare mică (care creşte prin scutirea mărfurilor de taxe vamale), dar şi în statele dezvoltate, unde zonele libere sînt uneori fac tori de apariţie a platformelor industriale şi a nucleelor neoindustriale.
Zone libere legate ele traficul "fluvial funcţionează în Austria (Graz şi Viena), S.U.A. (Kansas City), în Serbia (Belgrad), iar zone libere fluvio-maritime în România (Sulina), Germania (Brernen, Hamburg), Brazilia (Manaus), Columbia (Barranquiua, Bonaventura, Palmaseca, Santa Marta), Uruguay (Nueva Palmira), S.U. A. (Toleclo, New Orleans).
Zonele libere portuar-oceanice sînt caracteristice punctelor obligatorii de trecere pentru marile fluxuri comerciale : Colon (Panama), Gibraltar, Aqaba (Iordania), Katunayale şi Trincomalee (Siri Lanka), Singapore, Vaitele (Samoa de Vest), Honolulu (Hawaii) ori întinderilor maritime intens circulate (Larnaka şi Limasol în Cipru ; Harbour, Seawell, Wildey, Pine şi Newton în Barbados, Sân Pedro de Macones, Romana si Santiago în Dominica, Port-au-Prince în Haiti, Mayaguez în Porto Rico, Bataan, în Filipine, Batam, Pelabuhan, Surabaya, Sabang în Indonezia, etc.). Pe litorale s-au dezvoltat zone libere în ariile de export al materiilor prime (Mina, Sylman în Bahrein, Monrovia în Liberia, Coatzalcoalcos şi Salina la Cruz în Mexic, Kandla şi Bombay în India) sau în porturile de import/export ale mărfurilor manufacturate (Copenhaga, Helsinki, Turku, Pireu, Triest, Barcelona, Goteborg, Naha, etc.).